07-02-2010, 01:28 AM
Rezime: Cilj ovog rada je da analizira razvoj i elemente međunarodne logistike. Ukazuje se na činjenicu da je razvoj međunarodne logistike usko povezen sa razvojem međunarodne trgovine. Dalje, značajno je naglasiti važnost brzine u međunarodnom transportu, satisfakciju potrošača u međunarodnoj logistici. Takođe, objašnjava se veza između međunarodne logistike i upravljanja međunarodnim lancem snabdevanja. Na kraju, biće prezentovani bitni elementi međunarodne logistike.
Ključne reči: međunrodna logistika, međunarodne pošiljke, agilna logistika, upravljanje međunarodnim lancem snabdevanja, elementi međunarodne logistike
Uvod
Razvoj logistike je kompleksan i relativno dugotrajan proces. Danas termin logistika obuhvata brojne aktivnosti koje su podkomponente lanca snabdevanja. Koncept logistike je uži od koncepta upravljanja lancem snabdevanja, jer on integriše upravljanje ponudom i tražnjom u okviru I između kompanija, često iz više zemalja. Upravljanje međunarodnom logistikom i međunarodnim lanacem snabdevanja je usmereno na kreiranje I implementiranje procesa i strategija u kojima učestvuju kompanije iz različitih zemalja. Elaboriranje specifičnih elemenata međunarodne logistike može omogućiti menadžerima kompanija da lakše identifikuju prihvatljivu strategiju međunarodnog logističkog angažovanja i da efikasnije kreiraju vrednosti u svojim lancima snabdevanja.
1. Istorijski razvoj logistike
Moderna interpretacija termina logistika se vezuje za vojsku. Ovaj termin se u vojsci koristi da bi se opisale aktivnosti koje su povezane sa snabdevanjem trupa, koje su stacionirane na frontu, municijom I materijalnim sredstvima. Reč logistika potiče od stare grčke reči logos (λόγος) koja se može prevesti kao: racio, kalkulacija, razlog, govor. U rimskoj i vizantijskoj imperiji postojali su oficiri sa titulom “Logista” koji su bili odgovorni za finansijska pitanja i za distribuciju opreme. U oksfordskom rečniku se navodi da se logistika smatra ogrankom vojnih nauka i da se vezuje za snabdevanje, održavanje i transportovanje materijala, osoblja i opreme. Bez sumnje, vojna aktivnost poznata kao logistika je stara koliko i sam rat. Švajcarski pisac, Antoine-Henri Jomini, je 1838. godine razvio teoriju ratovanja na bazi jedinstva strategije, kopnene taktike i logistike. Termin logistika je bio inspiracija za titulu (čin) Maréchal des Logis u francuskoj vojsci, koja se dodeljivala vojnom licu zaduženom za snabdevanje vojske materijalnim sredstvima i za njen smeštaj. Međutim, Francuzi koriste sasvim drugu reč - le train, kada ovaj izraz primenjuju na rod vojske koji je odgovoran za logistiku u velikim razmerama. Pored toga, Francuzi koriste reči logistique i loger koje označavaju nastanjivanje.
U nekim izvorima termin logistika se vezuje za vreme pozicioniranja resursa i smatra se ogrankom inženjeringa koji kreira “sisteme ljudi” pre nego “sisteme mašina”. Najčešće se grčki termin logistikē prevodio kao umetnost računanja, što je označavalo konkretne koncepte. Suprotno pomenutom terminu, termin arithmetika je označavao umetnost računanja na bazi apstraktnih koncepata. Termin logistikē se transformisao u moderni termin logistika, koji uključuje značajne aspekte upravljanja biznisom, od transporta i pakovanja do skladištenja i upravljanja zalihama. Termin arithmetika je evoluirao u moderne koncepte - aritmetika I algebra.
Početkom 1970-ih, ono što se shvatalo kao poslovna logistika baziralo se na vojnom konceptu i uglavnom je obuhvatalo fizičko kretanje dobara. Taj termin je sada mnogo širi i obuhvata ne samo sve aktivnosti u vezi sa fizičkim kretanjem dobara tj. kako upstream (snabdevanje) tako I downstream (prodaja) aktivnosti, već i upravljanje određenim odnosima sa dobavljačima i kupcima.
Danas se pod logistikom podrazumeva „deo procesa lanca snabdevanja koji planira, implementira i kontroliše efektivan i efikasan forward i riversni tok i skladištenje dobara i usluga, i sa tim povezanih informacija, između mesta porekla i mesta potrošnje, da bi se zadovoljili zahtevi kupaca“. Iz ove definicije se jasno vidi da su u fokusu profesije menadžera logistike aktivnosti koje su povezane sa fizičkim aspektima kretanja dobara od dobavljača do kupca. Logističari se uglavnom bave pitanjima transporta, pakovanja, skladištenja, sigurnosti i rukovanja proizvodima koje njihova firma kupuje ili prodaje i u svakodnevnoj su interakciji sa menadžerima proizvodnje, nabavke, marketinga, finansija, pružanja usluga kupcima itd.
2.Međunarodna logistika i međunarodna trgovina
Generalno, globalizacija tržišta se smatra relativno novim fenomenom koji je iniciran ekspanzivnim ekonomskim razvojem posle Drugog svetskog rata. Takođe, međunarodna trgovina se dramatično povećala, u smislu obima i vrednosti, u drugoj polovini 20. veka obuhvativši zemlje iz svih krajeva sveta. Međutim, pre početka 20. veka i pojave modernog transporta, međunarodna trgovina se uvek oslanjala na hrabre trgovce koji su se upuštali u ovaj rizičan poduhvat u nameri da ostvare određenu zaradu. Trgovci su samostalno birali sredstva za plaćanje dobara koja su želeli doneti u svoju zemlju. Takođe, oni su samostalno pregovarali o transportu sa strancima čiji jezik nisu znali i čuvali dobra u tranzitu. Takvi trgovci su bili, uglavnom, pustolovi i pioniri, izloženi rizicima međunarodnog putovanja, preferencijama tržišta i političkoj nestabilnosti. Da li se pomenuti trgovci mogu smatrati prvim učesnicima u međunarodnoj logistici? Svakako da.
Prvi međunarodni trgovci bavili su se logistikom tj. morali su da osiguraju da proizvedena dobra u jednom delu sveta bezbedno stignu do njihovog odredišta. Oni su: a) izračunavali nosivost svojih brodova ili životinja i količinu hrane koju su morali poneti, b) određivali najbolji način pakovanja dobara dok su u tranzitu i c) birali najpogodniji metod plaćanja I najbolji način za obezbeđenje plaćanja robe. Dakle, oni su morali doneti gotovo iste odluke koje precizno mora doneti današnji menadžer logistike. Bez obzira što su se mnogi aspekti logistike promenili, glavni problemi ljudi
involviranih u ovo područje ostali su slični.
U poslednje tri decenije fokus logistike je značajno izmenjen. Do sredine 1980-ih glavni problem menadžera logistike, a posebno menadžera međunarodne logistike, bio je da osiguraju da dobra stignu na svoja odredišta u dobrom stanju i uz najniže moguće troškove. Skraćenje vremena tranzita se razmatralo, ali uglavnom kada se radilo o kvarljivim proizvodima ili kada su oni bili toliko brzo potrebni da su dodatni troškovi njihove isporuke bili opravdani. Međutim, za najveći deo proizvoda dugo vreme tranzita smatralo se normalnim. Vremenom se sve više težilo skraćenju vremena tranzita.
3.Naglašavanje brzine u međunarodnom transportu
Kontejneri, ili kako ih logističari nazivaju “boksovi”, su promenili fokus međunarodne logistike. Bez obzira što su uvedeni još 1956. godine, kontejneri su imali ograničen uticaj na međunarodnu trgovinu sve do početka 1970-ih. Pre pronalaska kontejnera, međunardni vodeni transport bio je otežan i zahtevao je dosta vremena. Isto tako, rad zaposlenih u lukama bio je vrlo rizičan i naporan. Tradicionalna metoda je podrazumevala da se prvo pakuju dobra u kamione ili u železničke vagone, u cilju njihovog transporta do određene luke. U luci su ta dobra istovarivana i utovarivana u brod, putem kranova i užadi, uz pomoć velikog broja lučkih radnika koji su ih adekvatno skladištili, u cilju njihovog okeanskog prevoza. Ova dobra su opet istovarana u pristanišnoj luci, zatim su utovarana u kamione ili železničke vagone, u cilju kopnenog transporta do odredišne zemlje, I konačno je izvršen istovar na odredištu. Pakovanja su morala biti: a) mala, kako bi njima mogli ljudi na brodovima rukovati i b) čvrsta, da bi se njima moglo više puta manipulisati. Transatlanska pošiljka je putovala duže od 30 dana, a većina tog vremena je trošena u lukama.
Pojavom kontejnera transport pošiljki je počeo da se ubrzava. Umesto da se nekoliko puta proizvodi utovaruju i istovaruju, kontejneri su utovarani jednom u fabrici (kod isporučioca) i jednom su istovarani u objektima kupaca. Pakovanja više nisu morala biti čvrsta. Utovar i istovar broda se obavljao za kraće vreme. Brodovi više nisu morali biti potpuno pražnjeni da bi se utovario novi teret. Čim bi se pojavio slobodan kamion pored broda, kran je mogao da istovari kontejnere iz broda, da ih utovari na taj kamion radi prevoza. Umesto da kontejnere ponovo vraća na brod “prazne”, kran je mogao da trenutno pokupi drugi kontejner i da ga utovari na brod. Troškovi okeanskog prevoza su značajno smanjeni: a) zato što su lučki troškovi smanjeni, b) zato što su izbegavani prazni hodovi brodova u lukama i c) zbog značajnih investicija u nove brodove za prevoz kontejnerizovane robe, koje su povećale efikasnost brodova.
Pojava kontejnera je omogućila mehanizovan utovar i istovar brodova i ubrzala međunarodni transport. Manuelni rad lučkih radnika, na utovaru i istovaru brodova, je smanjen, ali nije potpuno eliminisan. Godine 2006. publikovane su tri knjige u cilju obeležavanja 50. rođendana kontejnera. Njihova zajednička poruka je bila da su kontejneri revolucionisali međunarodnu trgovinu. Krajem 1970-ih i početkom 1980-ih u međunarodnoj logistici je došlo do eksplozije broja vazdušnih isporuka. To se posebno manifestovalo u SAD. Bez obzira što je kompanija DHL osnovana još 1969. godine, a Federal Express 1973. godine, usluge ni jedne ni druge kompanije nisu imale veliko učešće na tržištu SAD. Kompanija DHL je do 1974. godine striktno pružala usluge od San Franciska do Honolulua (Havaji), a kompanija Federal Express je do 1979. godine obavljala prevoz samo do 25 domaćih destinacija. Kompanija Federal Express je do 1983. godine izvršavala striktno domaće isporuke, a njena je vrednost 1983. godine iznosila jednu milijardu $. Ona je međunarodne isporuke započela 1984. godine a 2005. godine je promenila svoje ime u FedEx i dostigla vrednost od 30 milijardi $. U SAD termin fedex je postao glagol.
Takođe, u ovom periodu troškovi vazdušnih isporuka u SAD su značajno smanjeni. U početku, kompanija Federal Express je poslovala sa avio kompanijom Dassault Falcon, koja je ograničavala kapacitet tereta. Do kraja 1970-ih, posle delimične deregulacije transporta, ona je koristila Boeing-ove avione 727 i McDonnell-Douglas-ove avione DC10, koji su imali mnogo veći kapacitet. Nastavak deregulacije u 1980-im i aranžmani tipa otvoreno nebo [6] u 1990-im povećali su broj aviona namenjenih međunarodnom prevozu tereta. Sporazum o otvorenom nebu između Evropske unije i SAD (The EU-US Open Skies Agreement) odnosi se na civilni avio transport između ova dva najveća tržišta u svetu. Tržište Azije, koje se smatra jednim od najbrže rastućih, ostaje I dalje relativno regulisano [7], iako fazno uvođenje sporazuma o otvorenom nebu u zemljama ASEAN-a je od 2008. godine podstaklo glavna tržišta Azije (uključujući Japan [8], Kinu i Indiju [9]) da razmotre slične alternative. Istovremeno, vazdušne isporuke su postale konkurentnije alternative, sa stanovišta troškova, ostalim načinima transporta.
4.Naglašavanje satisfakcije kupca u međunarodnoj logistici
Do početka 1990-ih povećanje brzine okeanskih isporuka I povećanje raspoloživosti usluga vazdušnog prevoza su značajno promenili fokus menadžera logistike. Menadžeri logistike su počeli da razmatraju najkraće prihvatljivo vreme tranzita, u cilju odgovora na zahteve kupaca za brzim isporukama. Mada je za menadžere još uvek bilo važno da osiguraju da dobra stignu u dobrom stanju i uz najniže moguće troškove, njihov fokus (cilj) se pomerio od ovih problema (orijentisanih na proces) na probleme vezane za potpunije zadovoljavanje zahteva kupaca. Glavni razlog za promenu fokusa (ciljeva) menadžera u upravljanju logistikom bio je povećana želja snažnih proizvođača da smanje zalihe tokom 1980-ih. Kamatne stope su počele da rastu sredinom 1970-ih, a početkom 1980-ih su kulminirale, što je znatno povećalo brigu menadžera o novcu imobilisanom u zalihama. Tokom 1980-ih kompanije su nastojale da smanje svoje „statičke“ zalihe tj. dobra koja su držale u svojim skladištima ili fabrikama. Početkom 1990-ih, one su usmerile pažnju ka svojim „mobilnim“ zalihama tj. ka dobrima u tranzitu između njihove dve fabrike ili između njihovih dobavljača i fabrika. Alati (tehnike, programi) koje su ove kompanije koristile bili su: planiranje potreba za materijalima (MRPMaterial Requrement Planning) i planiranje resursa neophodnih za proizvodnju (MRPII-Manufacturing Resources Planning), koji su im omogućili da kreiraju Just-In-Time procese proizvodnje. Uz to, ovi procesi su izazvali potrebu za “vremenski definisanim” isporukama delova za montažu. Fabrike su zahtevale isporuku delove upravo onda kada su oni bili neophodni montažnoj traci, a ne pre ili kasnije. Isto tako, broj dobara u “tranzitu” morao se smanjiti.
Planiranje potreba za materijalima i planiranje potreba za resursima proizvodnje Japanski proizvođači su, krajem 1970-ih i početkom 1980-ih, usvojili novu filozofiju upravljanja proizvodnjom koja se bazirala na smanjenju zaliha u procesu proizvodnje (work-in-process inventory) i na isporuci dobara do montažne linije neposredno pre nego što se javila potreba za njima. Takva filozofija se zvala „Justin- Time“ (JIT). JIT sistem kompanije Toyota, bazirao se na kanban-u kao sredstvu za sprovođenje JIT koncepta. JIT sistem kompanija Toyota koristi i danas. Drugi proizvođači, pre svega u SAD, su prihvatili JIT filozofiju, početkom 1980-ih, ali su je implementirali kroz MPR. MRP je kompjuterski sistem koji određuje šta bi trebalo proizvesti određenog dana, u kojim količinama i da li bi trebalo izvršiti porudžbinu. MRP kreira glavni plan proizvodnje (Master Production Schedule) na bazi: onoga što je trenutno na zalihama (on-hand), što je potrebno proizvesti (porudžbine I prognozirana prodaja finalnog proizvoda) i fajlova računa materijala (bill-ofmaterials). Glavni plan proizvodnje detaljno opisuje potrebne komponente za svaki proizvod. To je jedan „pull“ sistem. Ništa se ne proizvodi sve dok ne stigne porudžbina za određenim finalnim proizvodom. Svi delovi i podkomponente se proizvode jedino da bi se ispunila određena porudžbina. MRP program se prvobitno striktno odnosio na proizvodnju. Kasnije se proširio na druge funkcije, tako da obuhvata nabavku, finansije itd. i programe koji uključuju ove funkcije, koji su postali poznati kao programi za planiranje potrebnih resursa za proizvodnju (Manufacturing Resources Planning-MRPII). Od 2006. godine, MRPII programi su prisutni u skoro svim fabrikama Severne Amerike. Drugi derivat MRP programa bio je program planiranja zahteva distribucije (DRP). Ideja u pozadini DRP-a je slična: uvek kada kupac kupi proizvod tu kupovinu registruje skener na prodajnom mestu. Zatim DRP program poručuje drugi proizvod da se isporuči iz distributivnog centra i da ga proizvede proizvođač. DRP funkcioniše kao „pull“ sistem: nove količine proizvoda neće biti proizvedene ili isporučene od strane dobavljača sve dok stare količine takvog proizvoda ne proda maloprodavac. Na taj način DRP program minimizira verovatnoću pojave neprodatih zaliha u lancu snabdevanja. MRP i DRP su snažno uticali na menadžere logistike. Tradicionalno skladište, koje se nekad koristilo za držanje proizvoda dok oni ne budu potrebni, je postalo distributivni centar čija je funkcija da preduzme velike pošiljke od proizvođača i da ih razdvoji na manje pošiljke, kako bi bile isporučene maloprodavcima. Takve „cross-docking“ operacije, gde se kamioni istovaraju na jednoj, a utovaraju na drugoj strani distributivnog centra, ilustruju povećanje značaja JIT isporuka. Do sredine 1990-ih, svi proizvođači su prihvatili takve tehnike I zahtevali su od svojih dobavljača da dobra isporučuju po modelu just-intime.
U isto vreme, veliki maloprodavci i drugi distributeri prihvatili su takav model isporuke. Oni su počeli da koriste alat (tehniku, program) koji potiče od MRP i MRPII, koji je poznat kao planiranje zahteva distribucije (DRPDistribution Resources Planning). DRP se temeljio na korišćenju podataka o prodaji krajnjim kupcima da bi se “vukli” proizvodi kroz kanal distribucije. Podaci o prodaji proizvoda krajnjim kupcima su prikupljani preko skenera na prodajnim mestima (POS-point-of-sale). Ako je prodaja proizvoda bila uspešna, onda je DRP program ponovo poručivao takve proizvode od proizvođača i zatim ih isporučivao, po modelu just-it-time, do odgovarajućeg skladišta ili maloprodajnog objekta. Ako prodaja nekog proizvoda nije bila uspešna, onda ga DRP program nije ponovo poručivao. Time su menadžeri logistike bili prinuđeni da više pažnje posvete skraćenju vremena tranzita I da postanu adaptibilniji na sve češće promene u svom okruženju. Sve to je dobilo naziv “agilna logistika”.