Vozilo u funkciji bezbjednosti saobraćaja

Maturski, seminarski i diplomski radovi iz medjunarodne spedicije.

Ispitivanja bezbednosti vozila, pre svega automobila, odvojeno su vršena čitav niz godina. Velika osiguravajuća društva, auto klubovi, pa i neke države obavljali su stotine kreš testova, kako bi uticali na smanjenje materijalne štete (merene u desetinama milijardi dolara i evra) prouzrokovane povredama, trajnim invaliditetima i smrtnim ishodima saobraćajnih nezgoda.
Svest kupaca o važnosti što bezbednijih vozila naglo je rasla. Međutim, nisu mogli da se snađu u masi reklama i raznoraznih, ponekad sumnjivih, rezultata kreš testova. Uočeni ogromni marketinški potencijal iskoristili su proizvođači iz pet EU država da bi njihove političare motivisali da stvore zajedničku organizaciju za ispitivanje bezbednosti vozila. Udruženim snagama Evropska komisija, FIA i mnogobrojna auto-moto društva i udruženja potrošača stvorili su 1997. godine nezavisnu organizaciju Euro NCAP (European New Car Assessment Program). Kako su kreš testovi i dalje prilično skupi, Euro NCAP se prvenstveno usresredio na ispitivanje bezbednosti putnika u najprodavanijim automobilima. Takođe, da bi se olakšalo snalaženje kupaca uveden je sistem dodeljivanja od jedne do maksimalnih pet zvezdica za bezbednost. Kao kod hotela. Medijska prašina podignuta je 2001. godine kada je objavljen podatak da je prvi automobil koji je dobio maksimalnih pet zvezdica reno laguna. Mnogi stručnjaci su sumnjičavo prihvatali rezultate ispitivanja, i nije im bilo jasno kako npr. jedan Volvo nije najbolji. Ipak, medijska buka je koristila svima. I organizaciji Euro NCAP, i Renou, i drugim proizvođačima, ali najviše kupcima novih vozila. Konkurenti Renoa su u početku gunđali i javno izražavali sumnju, ali su istovremeno užurbano radili na podizanju nivoa zaštite putnika u svojim vozilima. Danas blizu 40 modela ima osvojenih maksimalnih pet zvezdica za bezbednost putnika u vozilu prilikom sudara. Savremena vozila su opremljena sistemima aktivne i pasivne bezbednosti zaštite putnika. Namena aktivnih sistema je da se izbegne ili u najgorem slučaju smanji brzina sudara, i ( kod mercedesa S) da se sistemi obezbeđivanja putnika (vazdušni jastuci i sigurnosni pojasevi) aktiviraju pre samog udara. Pasivni sistemi su zaduženi za upijanje energije udara i zaštitu putničke kabine od prodiranja delova kako bi bile izbegnute povrede. Može se reći da test Euro NCAP pokriva najčešće situacije, ali i da je ispitivanje ograničeno na pasivne sisteme bezbednosti vozila. Na nivou EU zakon reguliše minimalne standarde bezbednosti koje svako vozilo mora da zadovolji, da bi dobilo homologaciju, odnosno da bi moglo uopšte da se prodaje. Danas se vidi da je bila ispravna odluka Euro NCAP-a da standarde podigne na viši nivo od zakonodavca, kako bi dodatno bio smanjen broj unesrećenih.
Euro NCAP vrši četiri testa sudara, čeonog, bočnog, bočnog u stub (banderu) i sa pešakom.
Simulacija čeonog sudara obavlja se pri brzini od 64 km/h, tako što prednji deo vozila udara sa 40 odsto svoje širine u deformabilnu barijeru dužine jedan metar. Udar u barijeru je ekvivalentan sudaru dva auta (iste klase – približnih masa) od kojih se svaki kreće brzinom od 55 km/h. Takva situacija je ujedno najčešća na drumovima EU.
Ispitivanje otpornosti na bočni sudar se izvodi specijalnim kolicima sa deformatibilnim prednjim delom širine pola i dužine jedan i po metar. Ona brzinom od 50 km/h udaraju sa centrom udara na bočnom položaju vozača. Druga verzija (preuzeta iz SAD) ispitivanja bočnog sudara je sa stubom prečnika 25,4 cm. Vozilo se postavlja na pokretnu platformu koja se ubrzava na 29 km/h. Vozačkim vratima se gađa stub i time ispituje efikasnost delovanja vazdušnih zavesa koje su jedina brana (fatalnog) kontakta stuba i vozačeve glave. Važno je napomenuti da je procentualno najveća smrtnost kod bočnih sudara kada najčešće nastaju teške povrede glave ili vratnih pršljenova. Ukupnu ocenu o nekom vozilu Euro NCAP formira zbrajanjem poena dodeljenih za bezbednost pri čeonom i bočnim sudarima i poenima dodeljenim za sistem zvučnog upozoravanja u slučaju ne vezivanja sigurnosnih pojaseva. Vrše se ispitivanja i bezbednosti dece u vozilu i bezbednosti pešaka prilikom frontalnog naletanja autom na njih. Za sva ispitivanja se koriste lutke opremljene senzorima, a za simulaciju dece koriste se različite veličine – za uzrast od jedne i po i tri godine. Takođe, pri ispitivanju bezbednosti dece koriste se različite marke dečijih sedišta. Simulacija naletanja na pešaka vrši se brzinom od 40 km/h. Lutke pešaka su različite visine, kako bi efekti ispitivanja bili što bliže realnim uslovima.

IZVEDBA SJEDIŠTA I NASLONA ZA GLAVU

Oko 200.000 Evropljana godišnje zadobije trzajne povrede vratnih pršljenova, odnosno, 72 odsto vozača, kod se nalazi za upravljačem automobila, loše sedi! Čak 72 odsto vozača, pokazala su istraživanja, pogrešno postavlja naslon za glavu na sedištu automobila, ili vozi automobile u kojima se nasloni uopšte ne mogu podesiti, ili tih naslona za glavu uopšte i nema, što je, nažalost, kod nas dosta čest slučaj, pogotovo ako se radi o modelima automobila koji su više primerci oldtajmera nego savremeni automobili. Dakle, samo 28 odsto vozača postavlja naslone u pravilan položaj, to jest dovoljno visoko i dovoljno blizu glave kako bi sprečili povredu glave u slučaju sudara. Preporučuje se da naslon bude u visini temena, kao i da dodiruje zadnji deo glave. U suprotnom, u sudaru će verovatno doći do povrede vratnih pršljenova. Trzajne povrede vratnih pršljenova najčešće nastaju prilikom sudara u kojima jedno vozilo sa zadnje strane udari u drugo. Glava vozača prednjeg vozila u tom slučaju je njegov najranjiviji deo, jer telo sa sedištem naglo kreće prema napred - a glava ostaje. Ako naslon ne zadrži glavu, može doći čak i do toga da se vrat potpuno iskrene unazad (tzv. hiperekstenzija). Pored toga što moraju prema svojoj konstituciji namestiti naslon za glavu - ako u konkretnom automobilu postoji - vozači u vezi s ovim mogu učiniti još samo to da se odluče za kupovinu sigurnijeg vozila. Zaštita vrata bitno varira od automobila do automobila. Istraživanja su pokazala da Volvo i Saab imaju najsigurnije naslone za glavu, a kad bi i ostali proizvođači automobila sledili njihov primer i one koji su razvili najbolju tehnologiju izrade sedišta za automobile i naslona za glavu, hiljade ljudi bi izbeglo trzajne povrede vrata. Procenjuje se da oko 200.000 Evropljana godišnje zadobije takve povrede vrata, a od tog broja njih 2.000 doživotno trpi posledice te povrede. Na trzajne povrede vrata otpada čak 80 odsto povreda u saobraćajnim nesrećama, a evropska osiguravajuća društva, prema objavljenim podacima, zbog trzajnih povreda vrata godišnje isplate oko 2,5 milijarde evra.

Drumova širom sveta iz godine u godinu sve je više. Porast broja vozila je proporcionalno još brži. Međutim, u najrazvijenijim zemljama broj smtno stradalih osoba u saobraćajnim nezgodama je iz godine u godinu sve manji. Značajan doprinos tim rezultatima je od 1997. godine dala organizacija Euro NCAP. Tako je iste godine mercedes C osvojio dve zvezdice, a 2002. maksimalnih pet. Da je švedski Volvo nekad bio u značajnoj prednosti pokazuje podatak da je sa modelom S 40 osvojio četiri zvezdice 1997. godine. Zanimljivo je da je danas u toj klasi (srednjoj) najbezbedniji auto sitroen C5 sa osvojenih 36 od maksimalnih 37 bodova.
Kupci novih vozila treba da imaju na umu da se zvezdice koje dodeljuje Euro NCAP ne mogu porediti među različitim klasama zbog razlike u masi vozila, jer je za svaku klasu bodovanje prilagođeno njihovim gabaritima i prosečnoj masi. Takođe, treba se uzeti u obzir efekat savremenih kočionih sistema koji znatno utiču na izbegavanje sudara ili smanjenje njegove siline. Nije isto voziti BMW serije 3 sa trenutno najmodernijim elektronskim nadzorom kočnica i neki jeftiniji auto sa istim brojem zvezdia Euro NCAP-a.

Udarac u zadnji deo automobila spada u najčešće saobraćajne nezgode. Pritom ne dolazi do težih posledica, ali ipak može doći do povrede vrata, što se smatra najčešćom povredom učesnika u saobraćajnoj nezgodi ovog tipa. Posledice toga su bolovi u vratu i stalne glavobolje i osećaj vrtoglavice. Troškovi koji nastaju lečenjem ovih posledica u Evropi godišnje iznose oko deset milijardi evra.
Iako nčka medicinska i tehnička pitanja još nisu razjašnjenja, ipak se polazi od toga da bi bolja sedišta i nasloni na sedištima za glavu mogli znatno da smanje rizik od povreda. Da bi dokazao kvalitet sedišta koja se nude na tržištu danas, OeAMTC je, zajedno sa još 11 evropskih klubova, po prvi put izvršio uporedni test sistema za zaštitu glave. Rezultat pokazuje trenutno stanje testiranih modela, s jedne strane, a i upućuje na to kako se sedišta u automobilima mogu poboljšati.
Rezultati testa sedišta u automobilu koje je sproveo OeAMTC pokazuju znatne razlike, i to kako u pogledu zaštite od povrede vrata, tako i što se tiče stabilnosti sedišta.
Ukupnu ocenu "vrlo dobar" dobilo je samo jedno od 11 testiranih sedišta, automobila Volvo V 70, koje ima sistem za zaštitu naslona. Posebno svojstvo ovog sistema je što ima regulator na donjoj strani naslona sedišta što omogućava da se sedište ne pomera unazad. To smanjuje naginjanje napred pri udaru u zadnji deo vozila što smanjuje rizik od povrede vozača.
Ocenu "dobar" dobilo je 5 sedišta, kod sledećih automobila: Ford Mondeo, Ford Fokus, Nissan Almera i VW Golf IV. Ford Mondeo i Nissan Almera imaju "aktivan" sistem za zaštitu naslona za glavu na sedištima. Ovi "aktivni" sistemi zaštite su vrlo slični što se konstrukcije tiče, a princip funkcionisanja je isti: pritisak na naslon za ledja nakon udara pokreće polugu koja direktno pokreće naslon za glavu na sedištu napred što smanjuje jačinu pokreta glave napred nakon udara.
Ocenu "zadovoljava" dobila su sedišta dva automobila: Opel Astra i BMW 3. serije. Samo sedište Opel Astre ima "aktivan" sistem zaštite naslona za glavu na sedištima.
Ocenom "dovoljan" ocenjena su tri sedišta sledećih automobila: Reno Megan, Fiat Brava i Mercedes A-klase. Sedište Mercedesa A-klase ima dosta nedostataka i obavezno mora da se radi na njegovom poboljšanju. Reno Megan i Fiat Brava pokazuju zadovoljavajuću stabilnost sedišta, samo što su postavljena na višem nivou nego što je potrebno. Sedišta FIat Brave pokazala su dovoljnu zaštitu pri udaru.

SIGURNOSNI POJASEVI I VAZDUŠNI JASTUCI 2
IZVEDBA SJEDIŠTA I NASLONA ZA GLAVU 3
OSTALI ELEMENTI PASIVNE BEZBJEZDNOSTI 5
ABECEDA SIGURNE VOŽNJE 5
Kako se ponaša vozilo sa ABS-om 7
UREĐAJ ZA UPRAVLJANJE 7
UREĐAJI ZA ZAUSTAVLJANJE 8
PNEUMATICI I PRIJANJANJE 12
Sigurno i po snegu i po ledu 17
VAŠA ULOGA U PRIPREMI VOZILA ZA VOŽNJU 20
Literatura 23