Uvod u saobracaj i transport

Maturski, seminarski i diplomski radovi iz medjunarodne spedicije.

Историјска подела је једна од више подела саобраћаја и разликује старе и младе саобраћајне гране, при томе у младе гране спадају ваздушни, цевни и друмски саобраћај. Оваква подела се може прихватити ако се мисли на моторни друмски саобраћај који се развио после ,,старих” грана: железничког, поморског и речног саобраћаја. Међутим исправније је сматрати да се време настанка неке врсте саобраћаја рачуна од почетка коришћења неке саобраћајнице, а не од увођења једног погона.
Овако цењен друмски саобраћај спада у најстарије начине задовољавања потреба у превозу. Утабана стаза, рачваста грана коју је вукао праисторијски човек и товарна животиња су прва саобраћајна средства и саобраћајнице.
Терет је постајао већи па је идеја о точку брзо заживела у пракси. Око 3250. године п.н.е. у Месопотамији почињу употребу точка на колицима.
Запрежно друмско возило и јахаћа товарна животиња били су дуги низ векова све до данашњих дана владајуће превозно средство. Број запрежних возила у већини земаља превазилази број моторних.
Данас се запрежна возила користе у пољопривреди натуралног типа, јер је превазиђено решење задоваољавања потреба у саобраћају.
За прво возило без запреге сматрају се кола са два човека који су седећи у њима покретали возило. Касније долази возило са механизмом налик часовницима на катедралама.
После првог парног возила капетана Кињоа наредних 100 година у већим градовима света појављују се разни типови кочија које су више биле атракција него превозно средство. Мердок је 1784. год. конструисао први троточкаш, 1786. год. Симингтон конструише своја кола на четири точка. Енглески механичар и конструктор локомотива Тревитик је у периоду од 1797. до 1808 представио више парних машина од којих је једна са парним котлом могла да савлада успоне до 20%. Даље су се појављивала кола са двоцилиндричним парним котлом, кола са патентираним побољшањем точкова при успону.
Велика препрека даљем развоју друмских возила било је обртање погонских точкова при скретању. Проблем је делимично био решен са једним погонским точком, али таква возила је одликовала мала носивост. Право решење је био диференцијал, уређај састављен од зупчаника који је омогућавао да се точкови при скретању обрћу различитим брзинама. Проналазач овог уређаја био је Онезифор Пекер 1827. год.
Решењем проблема диференцијала кренуло се даље. Равел уводи ложење парног котла нафтом, постижу се брзине до 12 km/h, споре и тешке дилижансе замењују се туристичким колима чији систем управљања важи и данас.
Почев од 1881. год. експериментише се са возилима на електрични погон. Први прави електрични аутомобил сматра се возило на три точка дело инжењера Трувеа са два елекро – мотора крећући се брзином до 12 km/h. Више конструктора у Европи и Америци представљају своје моделе које је одликовала велика тежина батерија. Возила на електрични погон су дала добре резултате у погледу брзина, али су имала ману јер су са једним пуњењем прелазила кратка растојања. Појавом мотора на бензин и нафту смањило се интересовање за овим видом превоза. Радови на усавршавању електро возила почињу са покупљењем нафте па се траже алтернативни погони тако да се у ближој будућности очекује масовнија примена.
Развој друмског саобраћаја се заснива на моторима са унутрашњим сагоревањем (SUS), односно гасним моторима. Први двотактни мотор који је радио на смешу петролеја и ваздуха, а који је палила електрична варница конструисао је Етјен Леноар 1859. год. а први четворотактни мотор је конструисао немачки инжењер Ото па се ови мотори и данас називају ОТО мотори. Након више усавршавања Дајмлер је уградио мотор на бицикл и тако добио први мотоцикл.
За развој друмског саобраћаја битан је проналазак пнеуматика који су прво коришћени за бицикле, а потом и за аутомобиле (1900. год.) .
Исте 1885. године када Дајмлер приказује свој мотоцикл и Карл Бенц представља свог троточкаша са четворотактним мотором.
Бенцу и Дајмлеру се током последње деценије XIX века прикључује нова група проналазача. Били су то Виљем Мајбах сарадник Дајмлера, Панард и Левасор који праве возила са мењачима степена преноса и мотор са више цилиндара. Њима се придружују Арман Пежо који је конструисао први мотор са распоредом цилиндара у облику слова V и Луј Рено који усавршава мењач и користи кардан те почиње производња тркачких аутомобила.
Дуго времена производња возила била је занатског карактера све до оснивања Фордове компаније 1903. године када почиње индустријска производња. Легендарни модел Форд Т (1908 -1928) који је био произведен у 15 милиона примерака још нико није превазишао. Радикалнима изменама у производњи овај модел је био јефтин, квалитетан и доступан ширем кругу купаца.
Слично је текао развој камиона код којих се предност давала превозу разних ствари као и снази мотора, а не брзини.
Процес унапређења аутобуса је текао слично. Прво се развио градски, а затим и међумесни.
Специфично друмско возило је тролејбус који је имао напајање изван самог возила. Његова примена је почела тек кад је решен проблем троле.
Развој друмских средстава тражи и побољшање саобраћајница. Утабане стазе мењаја калдрма, касније макадам и на крају савремене саобраћајнице од асвалта.
Упоредо са развојем путева развија се и изградња мостова, тунела и других путних објеката и сигнализације.

2. ЕКСПЛОАТАЦИОНО ТЕХНИЧКЕ ОДЛИКЕ

Друмска возила се крећу по храпавим површинама коловоза храпавим точковима. Повећана адхезија (трење) између точккова и газеће површине ствара велике отпоре кретања. Отпори кретања по друму су 27 пута већи него по води и 3,4 пута него по шинама.
Међусобна независност кретања појединих возних јединица је друга изворна одлика. Свако појединачно возило – бицикл, аутомобил, камион... независно је у свом кретању што је у супротности са шинским саобраћајем где су све возне јединице повезане у композицију.
Из ове две изворне одлике друмског саобраћаја произилази више изведених одлика.
Независност возних јединица чини друмски саобраћај еластичним односно прилагодљивим свим захтевима за превозом. Његова прилагодљивост је вишезначна. Друмски саобраћај може прихватити сваку количину превоза. Зависно од количине пошиљке односно броја путника ангажује се потребан број одговарајућих возних јединица. Време поласка једног возила се подешава потребама, независно од других полазака. Правци кретања се подешавају према потребама корисника. Свако појединачно возило може подешавати различите брзине.
Веће трошкове кретања у друмском саобраћају узрокују велики отпори кретања па се траже снажнији мотори који троше више енергије. Трошкове повећава и то што у друмском саобраћају свакој возној јединици треба возач, а мањи утицај има отпор ваздуха због кретања ван композиција.
Велики отпори утичу и на брзине које су много мање него у шинском, а нарочито у ваздушном саобраћају.